Повідомлення

Перейти до розділу
16 лютого 12:35
1 березня 2018 року відбудеться засідання Спеціальної контрольної комісії Верховної Ради України з питань приватизації докладніше
12 лютого 10:07
Перенесено виїзне засідання Комісії з питання «Виконання покупцем ПАТ «ДТЕК Західенерго» інвестиційних зобов’язань» яке планувалось провести 15.02.2018. докладніше
08 лютого 17:18
Особистий прийом громадян народними депутатами - членами Спеціальної контрольної комісії з питань приватизації перенесено на 22 березня 2018 року. докладніше

Діяльність Комісії

25 червня 2015, 16:59

Рішення Комісії від 10 червня 2015 р. (виїзне засідання)

 

 

 

                                                                                  

 

                                                                                                         

 

 

РІШЕННЯ

Про стан збереження та ефективність використання цілісних майнових

комплексів державної власності морських портів України

 

10 червня 2015 року

 

Реформування морської галузі України, здійснене відповідно до Закону України «Про морські порти України», що набув чинності у 2013 році, передбачало виділення із 13 морських торгівельних портів України стратегічних об’єктів портової інфраструктури, що є об‘єктами виключно державної власності (а саме: гідротехнічних споруд, акваторій, залізничних та автомобільних під’їзних шляхів, ліній зв’язку, засобів тепло-, газо-, водо- та електропостачання, інженерних комунікацій, засобів навігаційного обладнання та інших об’єктів навігаційно-гідрографічного забезпечення морських шляхів, систем управління рухом суден тощо) та передачу їх державному підприємству «Адміністрація морських портів України».

Загалом, можливими видами державно-приватного партнерства у морських портах України є оренда, концесія, спільна діяльність, а також (лише після внесення відповідних змін до Закону України «Про перелік об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації») – приватизація.

Основні результати діяльності морських торгівельних портів у 2013 – І кварталі 2015 роках, показники оренди об’єктів портової інфраструктури та інформація стосовно чинних договорів про спільну (сумісну) діяльність, обсяги інвестицій у модернізацію та реконструкцію ЦМК морських портів та об’єктів портової інфраструктури, їх динаміку наведено у додатках 1-5 до цього рішення.

Комісією проаналізовано також існуючий алгоритм використання приватними стивідорними компаніями рухомих та нерухомих об’єктів портової інфраструктури, недоліки існуючого механізму використання об’єктів портової інфраструктури, проведено порівняння державних стивідорних компаній за рівнем дохідності та кількістю переданого майна в оренду, розглянуто особливості концесії, як альтернативи існуючому алгоритму використання об’єктів портової інфраструктури у додатку 6 до цього рішення.

Особливістю української морської галузі є те, що 87% вантажообігу за 2014 рік припадало на 5 із усіх 13 морських торгівельних портів, а саме: Одеський  - 25,2%, Южний - 21,9%, Іллічівський - 14,7%, Миколаївський та Маріупольський – по 12,4% загального вантажообігу. Фінансові показники діяльності морських портів за останні 2,5 роки суттєво поліпшились, що обумовлено передусім значним зростанням курсу долара, адже обсяги переробки вантажів за цей період майже не змінились. Найкращу динаміку у 2014-му та І кварталі 2015 роках показав Бердянський МТП, найгіршу – єдиний збитковий нині порт – Скадовський. Незважаючи на суттєве збільшення дохідності та рентабельності діяльності портів (у 2014 році чистий прибуток портів збільшився у 2,5 рази; в І кв.2015 р. – у майже 15 разів), надходження до держбюджету у 2014 році зменшились на 11%.

Найпоширенішим видом взаємодії державного та приватного капіталу у більшості морських портах України є передача державних об’єктів портової інфраструктури в оренду. Регіональними відділеннями ФДМУ як орендодавцями за місцем розташування об’єктів оренди укладено 625 договорів оренди об’єктів портової інфраструктури морських портів, з яких 362 договори укладено щодо державного майна, балансоутримувачем якого є безпосередньо морські порти, 263 – філії ДП «Адміністрація морських портів України». Майно за 103 договорами оренди об’єктів портової інфраструктури розташоване на тимчасово окупованій території АР Крим та м. Севастополя.

Водночас, ця форма взаємодії, особливо довгострокова оренда, за своєю економічною сутністю не передбачає внесення інвестицій, оновлення та модернізації цих об‘єктів державної власності, адже орендар не зацікавлений вкладати кошти в орендоване державне майно, а об‘єктивно намагається розвивати свої власні приватні виробничі потужності. Так, обсяги інвестицій у модернізацію та реконструкцію цілісних майнових комплексів морських портів та об’єктів портової інфраструктури протягом 2013 – І кв. 2015 рр., здійснені за рахунок власних коштів державних підприємств (935,351 млн.грн) у 658 раз (!) перевищують інвестиції, здійснені за рахунок інвестора (1421,53 тис.грн.) – див. додаток 5.

Значне розпорошення об‘єктів портової інфраструктури, які передано в оренду різним компаніям у різний час та на різні строки, свідчить, що передача державних об‘єктів у користування не ґрунтувалась на цілісній стратегії розвитку портів, здійснювалась невпорядковано та безсистемно, що, звичайно не сприяло збільшенню конкурентоспроможності морських портів України. Така ситуація мала місце, зокрема, на трьох із п‘яти найбільших портах України, а саме: в Одеському порту, де чинними нині є 198 договорів оренди на площу нерухомості 590 тис. кв.м. (це дані без урахування договорів оренди в т.ч. рухомого майна, за якими орендодавцем є безпосередньо морські порти або відповідні філії ДП «АМПУ»); в Іллічівському порту – діє 109 договорів на загальну площу 119 тис. кв.м.; та у Миколаївському – 52 договори на площу 217 тис.кв.м.

Якщо врахувати, що окремі договори оренди укладено строком до 2044 – 2064 років, а єдиною грошовою одиницею для розрахунків на території України є гривня, можна лише уявити, яких збитків спричинила державі лише трикратна девальвація національної валюти у 2014 – 2015 роках. Разом із цим, ці збитки держави є прибутками конкретних підприємців-орендарів відповідного державного майна.

В середньому оренда портової нерухомості державної власності у 2014 році коштувала орендарям всього лише близько 5 гривень за квадратний метр на місяць (!). Водночас, факт того, що в цю цифру входить і пільгова оренда приміщень для розміщення органів державної влади за 1 гривню (всього таких 60 договорів), не може змінити загальну негативну оцінку ефективності використання об‘єктів державної власності морських портів України.

Слід звернути увагу, що експлуатація об’єктів портової інфраструктури (рухомого та нерухомого майна) здійснюється на підставі комплексу договорів, зокрема:

        довгострокових договорів оренди державного індивідуально визначеного нерухомого майна (відкриті та закриті складські площадки, будівлі біля причалів,тощо);

        договорів оренди рухомого майна (оренда портокранів, автопогрузчиків, портових тягачів, ролл-трейлерів, та ін.), що укладається між державною стивідорною компанією (далі – ДСК, мається на увазі державне підприємство – морський порт) та Приватним стивідором. Вся орендна плата за таким договором перераховується на користь ДСК.

Особливість зазначених договорів полягає в тому, що сукупність всіх орендованих Приватним стивідором об’єктів оренди на підставі декількох договорів оренди фактично складають ЦМК, що дозволяє орендарю надавати стивідорні послуги у відповідному морському порту. При цьому, процедура передачі в оренду не відповідає процедурі передачі в оренду цілісних майнових комплексів (відмінності в оцінці майна та, відповідно, в розмірі орендної плати, відсутність погодження КМУ, згоди АМКУ і т.д.). Вказані договори, як правило, не передбачають будівництва нових об’єктів. Разом з тим, по факту орендар здійснює будівництво нових об’єктів, правовий статус яких договором оренди не врегульований. Тобто фактичне внесення інвестицій, не передбачених умовами договору оренди, призвело до невизначеності правового статусу майна, створеного (реконструйованого) за рахунок таких інвестицій, невизначеності джерел та процедури їх компенсації та, як наслідок, можливості втрати державою частини портових потужностей

Прикладами вищевказаного механізму експлуатації об’єктів портової інфраструктури, є наступні договори:

        договори оренди нерухомого державного майна, що укладені між РВ ФДМУ по Одеській області та ТОВ «Бруклін-Київ», зокрема договір  від 20.04.2010 р. предметом якого є користування відкритими складськими площадками загальною площею 40 059,3 м2,  договір від 02.12.2013 р. предметом якого є користування відкритими складськими площадками загальною площею 27 499 м2, а також ряд інших договорів оренди нерухомого державного майна, що укладені між тими ж сторонами загальною площею 36 897,72 м2. Об’єкти вищевказаних договорів фактично є цілісним майновим комплексом, що дозволяє орендарю надавати стивідорні послуги в Одеському МТП. Окрім того, деякі з договорів, що укладені між РВ ФДМУ по Одеській області та ТОВ «Бруклін-Київ» переукладались без конкурсу з порушенням порядку укладання договорів оренди, що визначений законодавством;

        договори оренди нерухомого державного майна, що укладені між РВ ФДМУ по Одеській області та Дочірнім підприємством «ГПК Україна» компанії «ГПК Гамбург Порт Консалтінг ГмбХ», зокрема договір від 25.06.2011р. предметом якого є користування відкритими складськими площадками та іншим майном, загальною площею 169 605,52 м2, а також ряд інших договорів оренди нерухомого державного майна, що укладені між тими ж сторонами загальною площею 24 080 м2.;

        договори оренди нерухомого державного майна, що укладені між РВ ФДМУ по Одеській області та ТОВ «Трансгрейнтермінал», зокрема договір від 22.01.2015 р. предметом якого є користування відкритими складськими площадками, будівлями та спорудами загальною площею 73 369,0 м2.

        договори оренди нерухомого державного майна, що укладені між РВ ФДМУ по Миколаївській області та ТОВ «Стивідорна компанія Нікмет-Термінал», зокрема договір від 05.08.2008 р. предметом якого є користування відкритими складськими площадками, будівлями та спорудами загальною площею 26 327,04 м2.

Крім цього, Міністерство інфраструктури України повідомляє лише про шість чинних нині договорів про спільну діяльність, внеском за якими з боку державних підприємств є, зокрема, об’єкти портової інфраструктури. По два таких договори діють у Одеському та Іллічівському портах.

В цілому більш ефективною ніж оренда формою залучення приватного капіталу у розвиток портів має бути концесія. На даний час в концесію не передано жодного цілісного майнового комплексу морських портів та об’єктів портової інфраструктури, що належать до державної власності.

Разом із цим, Фонд держмайна здійснив конкурсний відбір суб‘єкта оціночної діяльності (ТОВ «Делойт і Туш») з метою визначення вартості майна ДП «Морський торговельний порт «Южний», яке є цілісним майновим комплексом, до складу якого входять основні засоби, у тому числі незавершене будівництво та нематеріальні активи, з метою передачі його в концесію, та інших необоротних та оборотних матеріальних активів з метою їх викупу концесіонером відповідно до умов концесійного договору.

В подальшому між Міністерством інфраструктури України, ДП «МТП «Южний» та ТОВ «Делойт і Туш» було укладено договір від 25.02.2015 про надання послуг з оцінки відносно майна ДП «МТП «Южний» з метою передачі його в концесію. Підготовка звіту про оцінку орієнтовно завершується до 15.06.2015.

ДП «МТП «Южний» є не лише найбільш прибутковим, а й найбільш глибоководним портом України, який єдиний серед українських портів може обробляти судна біля причалу вантажопідйомністю 175 тис тонн. У модернізацію інфраструктури та днопоглиблення порту останнім часом вкладено великі державні інвестиції, окупність яких у розумні строки можлива лише за умови модернізації та впровадженні сучасних технологій в наземну інфраструктуру.

В зв’язку з цим, враховуючи, що законодавством України не передбачено обов‘язкового створення (будівництва) об‘єкта концесії, а можливе лише управління ним (експлуатація), Комісія наполягає на передбаченні у концесійному договорі вагомого інвестиційного розвитку ДП «МТП «Южний» та побудові його на принципах міжнародного визначення концесії, що встановлюють необхідність будівництва (створення) нових потужностей (зокрема, BOT (Build - Operate - Transfer), BTO (Build - Transfer - Operate), ВОО (Build - Own - Operate), ВООТ (Build - Own - Operate - Transfer), BBO (Buy - Build - Operate).

Приватизація морських торговельних портів України на сьогодні неможлива, адже усі вони включені до Переліку об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації, затвердженого Законом України № 847. Хоча усі вони постановою Кабінету Міністрів України від 12 травня 2015 року № 271 включено до переліку об’єктів державної власності, що підлягають приватизації у 2015 році із позначкою, що їх приватизація здійснюється після їх виключення із Закону України «Про перелік об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації».

 

Враховуючи викладене, Комісія  в и р і ш и л а :

 

1. Визнати, що передача державних об’єктів портової інфраструктури  в оренду, що є найпоширенішим видом взаємодії державного та приватного капіталу у більшості морських портах України, не ґрунтувалась на цілісній стратегії розвитку портів, і, як наслідок, не сприяла системному та ефективному розвитку, збалансуванню державних та приватних інтересів, внесенню інвестицій, оновленню та модернізації цих об‘єктів, збільшенню конкурентоспроможності морських портів України.

2. Відзначити, що дроблення цілісності майнових комплексів у багатьох морських портах України шляхом невпорядкованої та безсистемної передачі значної кількості об’єктів портової інфраструктури державної власності в оренду на різні строки великій кількості не пов‘язаних між собою непрофільних суб‘єктів господарювання суттєво ускладнює залучення провідних системних міжнародних стивідорних компаній, спроможних серйозно збільшити їх вантажообіг, поліпшити ефективність та прибутковість діяльності.

3. Визнати, що за умови додержання інтересів держави на всіх етапах підготовки та реалізації відповідних проектів, концесія є більш ефективною ніж оренда формою залучення приватного капіталу у розвиток портів.

4. Запропонувати Міністерству інфраструктури України при підготовці передачі в концесію цілісних майнових комплексів морських портів України обов‘язково передбачати у концесійному договорі внесення інвестицій, в т.ч. у створення (будівництво) нових виробничих потужностей, впровадження сучасних технологій перевантаження та міжнародних екологічних стандартів, збільшення вантажообігу, врахування інтересів трудових колективів.

5. Рекомендувати Міністерству інфраструктури України та Фонду державного майна України:

при прийнятті (погодженні) рішення про передачу в оренду (концесію, укладання договору про спільну діяльність тощо) об‘єктів портової інфраструктури здійснювати аналіз ефективності застосування пропонованої форми (моделі) залучення приватного капіталу до управління державним майном та оцінювати переваги/недоліки цих рішень як для відповідного державного підприємства (балансоутримувача), так і для державного бюджету в цілому. Забезпечити розроблення та прийняття відповідної нормативно-правової бази для впровадження такого аналізу;

вжити усіх необхідних заходів щодо недопущення в майбутньому необґрунтованого та безсистемного дроблення цілісних майнових комплексів.

6. Рекомендувати Кабінету Міністрів України внести зміни до Стратегії розвитку морських портів України на період до 2038 року, затвердженої розпорядженням КМУ від 11.07.2013 № 548-р, з метою актуалізації її до сучасних соціально-економічних та воєнно-політичних реалій, а також забезпечення підвищення ефективності використання об’єктів портової інфраструктури державної власності.

7. Фонду державного майна України та Міністерству інфраструктури  України надати Спеціальній контрольній комісії ВРУ з питань приватизації копії договорів оренди об’єктів портової інфраструктури (рухомого та нерухомого майна), в т.ч. укладені безпосередньо державними підприємствами-балансоутримувачами, а також інформацію та документи щодо процедури укладення та виконання умов відповідних договорів.

 

 

Голова Комісії                                                        Б.А.Філатов

 

Член Комісії                                                            О.І. Дубінін

 

 

 

                                                    РІШЕННЯ

Про особливості приватизації Одеського припортового заводу

 

10 червня 2015 року

 

Пакет акцій ПАТ «Одеський припортовий завод» розміром 99,567 % статутного капіталу товариства включено до переліку об’єктів державної власності, що підлягають приватизації у 2015 році, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 12 травня 2015 року № 271 «Про проведення прозорої та конкурентної приватизації у 2015 році», якою передбачено що основним способом продажу об’єктів приватизації є конкурс з відкритістю пропонування ціни за принципом аукціону без встановлення обмежень для допуску учасників, крім випадків, передбачених законодавством, та з урахуванням встановлених санкцій.

ПАТ «Одеський припортовий завод» є високотехнологічним, унікальним та одним із найбільших підприємств хімічної галузі України, що має значний виробничий, інженерно-технічний, соціально-культурний та кадровий потенціал. Основними напрямами діяльності підприємства є виробництво мiнеральних добрив та азотних сполук (амiак, карбамiд); транспортне оброблення вантажiв, у т.ч. прийом та перевантаження мiнеральних добрив та iншої хiмiчної продукцiї; складування, у т.ч. мiнеральних добрив та iншої хiмiчної продукції. На території підприємства розташований комплекс зі зберігання та перевантаження аміаку, карбаміду та іншої хімічної продукції не тільки власного виробництва, а й продукції виробленої іншими підприємствами України та Росії.

Підприємство включено до переліку об'єктів державної власності, що мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 4 березня 2015 року № 83, а також є підприємством-монополістом на загальнодержавному ринку (класифікується як об’єкт приватизації групи Г внаслідок чого рішення про затвердження умов продажу цього підприємства прийматиме Кабінет Міністрів).

Чинна процедура підготовки та виставлення на продаж на конкурсі акцій товариств передбачає попередній продаж на фондових біржах 5-10 % акцій статутного капіталу, проведення екологічного аудиту (хімічне виробництво входить до Переліку видів діяльності та об’єктів, що становлять підвищену екологічну небезпеку), а також (як передбачено планом заходів з виконання Програми діяльності Кабінету Міністрів України та Стратегії сталого розвитку «Україна-2020») залучення радників.

У 2009 році вже була здійснена спроба приватизації ВАТ «Одеський припортовий завод». Переможцем конкурсу тоді було запропоновано 5 млрд грн. (або 625 млн. доларів США) за 99,567% статутного фонду підприємства. Проте комісія з приватизації ОПЗ Фонду держмайна ухвалила рішення не визнавати відповідне ТОВ «Нортіма» переможцем у конкурсі з приватизації заводу у зв'язку з тим, що завод було продано за заниженою (як тоді вважалось) ціною.

У 2012-2014 роках Одеський припортовий завод різко погіршив показники фінансової діяльності: сумарний чистий збиток за цей період становив понад 1,5 млрд.грн., в т.ч. 270 млн.грн збитку у 2014 році. Внаслідок цього, незважаючи на прибуткову роботу у І кварталі 2015 року (чистий прибуток 90 млн.грн.), інвестиційна привабливість підприємства суттєво погіршилась.

Основними проблемами, що заважають ефективному розвитку ПАТ "ОПЗ", залишаються зростання вартостi сировини та енергоресурсiв, що впливає на збiльшення витрат на виробництво продукцiї та послуг (а головне – висока ціна на природний газ, який становить близько 90% загальної собівартості аміаку), а також цiновi коливання продукцiї на свiтовому ринку. На зниження конкурентоздатності ВАТ "ОПЗ" також впливають висока питома вага експорту у доході підприємства та розташування основних світових виробників мінеральних добрив у країнах Персидської затоки, Північної Африки, Карибського басейну, Ірані, Росії тощо, де діють низькі ціни на природний газ.

В контексті майбутньої приватизації підприємства занепокоєння Комісії викликає:

по-перше, монопольне становище підприємства щодо збереження/перевантаження аміаку та можливість концентрації у майбутнього власника загалом практично цілої галузі хімічної промисловості;

по-друге, відповідність чинному законодавству приватизації частини магістрального трубопроводу разом із перевантажувальним терміналом - адже, по суті при приватизації підприємства мова може йти про втрату переважного впливу держави на частину магістрального трубопроводу, що не повною мірою відповідає вимогам частині другої статті 5 Закону України «Про приватизацію державного майна» та статтям 1 та 7 Закону України «Про трубопровідний транспорт» (витяг додається).

 

Враховуючи викладене, Комісія  в и р і ш и л а :

 

1. Звернутись до Кабінету Міністрів України з пропозицією надати до Комісії юридичне обґрунтування відповідності рішення про приватизацію ПАТ "Одеський припортовий завод" вимогам частині другої статті 5 Закону України "Про приватизацію державного майна" та статтям 1 та 7 Закону України "Про трубопровідний транспорт".

2. У разі реалізації рішення про приватизацію ПАТ "ОПЗ" рекомендувати Фонду державного майна України:

- для забезпечення стабільної, ефективної та рентабельної роботи ПАТ "ОПЗ" вжити заходів з метою залучення до участі у приватизації підприємства провідних міжнародних хімічних компаній та інвесторів, що мають доступ до дешевого ресурсу природного газу;

- включити до конкурсної комісії з приватизації ПАТ «ОПЗ» окремих народних депутатів України – членів Спеціальної контрольної комісії ВРУ з питань приватизації;

- розглянути можливість включення до умов приватизації державного пакету акцій ПАТ "ОПЗ" питань:

*неухильного виконання усіх правил та норм по забезпеченню екологічної та техногенної безпеки,

*необхідність внесення інвестицій у розвиток підприємства та вирішення інших соціальних питань;

- проаналізувати доцільність направлення частини коштів від приватизації підприємства на соціально-економічний розвиток міста Южне.

3. Фонду державного майна України інформувати Спеціальну контрольну комісію ВРУ з питань приватизації про проведення екологічного аудиту (екологічної експертизи) ПАТ «ОПЗ».

4. Враховуючи монопольне становище ПАТ "ОПЗ" по збереженню/перевантаженню аміаку звернутися до Антимонопольного комітету України з пропозицією проаналізувати наслідки можливої приватизації підприємства та оцінити загрози концентрації у майбутнього власника загалом практично цілої галузі хімічної промисловості.

 

 

Голова Комісії                                                        Б.А.Філатов

 

Член Комісії                                                            О.І. Дубінін